Kết nối hạ tầng Logistics: Chìa khoá hội nhập cho Việt Nam

“Trong ba thập kỷ qua, Việt Nam đã trở thành một quốc gia mở nhất về thương mại trên thế giới. Tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt 517 tỷ USD, bằng 190% GDP.

Nâng cấp hệ thống kết nối, không chỉ bao gồm kết cấu hạ tầng mà còn cả dịch vụ vận tải và logistics, bằng chính sách và đầu tư đúng sẽ giúp Việt Nam tiến xa hơn trong việc tăng cường hội nhập, phát triển bao trùm và nâng cao khả năng chống chịu”.

Báo cáo Phát triển Việt Nam 2019 với tiêu đề “Kết nối vì Phát triển và Thịnh vượng chung”, được Ngân hàng Thế giới (WB) công bố ngày 15/1 nhấn mạnh.

Hạ tầng chưa bắt kịp tốc độ tăng trưởng

Theo bà Robyn Mudie, Đại sứ, Đại sứ quán Austraylia tại Việt Nam phân tích, thương mại Việt Nam phát triển cùng với sự hội nhập toàn cầu ngày càng sâu rộng. Tỷ lệ xuất, nhập khẩu trên GDP tăng đều đặn từ 34,7% lên hơn 100% trong năm 2017, và đến năm 2019 bằng 190% GDP. Mặc dù có thành tích đáng kể nhưng thách thức còn rất lớn.

Hàm lượng giá trị gia tăng xuất khẩu tạo ra từ trong nước thấp phản ánh sự tăng trưởng năng suất thấp và khả năng cạnh tranh yếu khu vực tư nhân trong nước, đặc biệt là DN nhỏ và vừa. Trong khi đó, chi phí thương mại của Việt Nam rất cao, cao hơn mức trung bình của ASEAN về chi phí logistics và chi phí tuân thủ các quy định phức tạp tại cửa khẩu và sau khi thông quan. Chất lượng và cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và giao thông của Việt Nam dường như không theo kịp tốc độ tăng trưởng và sự phát triển thương mại.

Báo cáo của WB dẫn thống kê hải quan cho thấy có 478 điểm thông quan bao gồm các điểm thông quan tại biên giới và cảng cạn hoặc các điểm thông quan nội địa khác. Tuy nhiên số lượng cửa khẩu quốc tế ít, trong số 48 cửa khẩu quốc tế chính của Việt Nam nằm ở 31 tỉnh, TP nhưng chỉ 12 cửa khẩu quốc tế chính.

Trong số 12 cửa khẩu, 6 cửa khẩu quan trọng chiếm 80,5% tổng giá trị thương mại, đó là cụm cảng biển TP Hồ Chí Minh, cụm cảng Hải Phòng, Vũng Tàu, cửa khẩu Lạng Sơn, sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất. Hiện trạng phát triển không đồng đều của kết cấu hạ tầng giao thông đồng nghĩa với tình trạng tắc nghẽn tại các cửa khẩu lớn và mất cân đối cung – cầu nghiêm trọng giữa các điểm hải quan qua biên giới.

Hệ thống giao thông nội địa hiện nay phụ thuộc rất lớn vào vận tải đường bộ, chiếm 3/4 tổng khối lượng hàng hóa. Việt Nam chưa tận dụng được mạng lưới sông ngòi tự nhiên rộng khắp do hệ thống cảng và bến thủy chưa phù hợp để đáp ứng khối lượng hàng hóa lớn hơn. Việc sử dụng phương thức vận chuyển hàng hóa trong container, cho phép vận chuyển đa phương thức hiệu quả, còn tương đối hạn chế. Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt dài 2.600 km của Việt Nam vẫn còn khá lạc hậu.

Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam Ousmane Dione chia sẻ thêm, sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử cũng tạo ra nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại hình dịch vụ logistics mới bao gồm kết nối nhận hàng, giao hàng tận nơi và giao hàng chặng cuối, đặc biệt là các bưu kiện cỡ nhỏ, giá trị thấp. Điều này đặt ra thách thức lớn hơn nữa cho các TP của Việt Nam vốn đã quá tải với tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng và mật độ xây dựng cao.

“Nâng cấp hệ thống kết nối, không chỉ bao gồm kết cấu hạ tầng mà còn cả dịch vụ vận tải và logistics, bằng chính sách và đầu tư đúng sẽ giúp Việt Nam tiến xa hơn trong việc tăng cường hội nhập, phát triển bao trùm và nâng cao khả năng chống chịu”, đại diện WB nói.

Giao thông không chỉ đi trước mở đường

Việt Nam cần phát triển vận tải đa phương thức, lựa chọn các chuỗi có sự phát triển kinh tế, xác định mối liên kết đầu vào, đầu ra, từ đó tính toán các hoạt động kinh tế để xác định khuynh hướng kết nối các cửa khẩu quốc tế, mô hình logistisc nào phù hợp.

Chuyên gia kinh tế cao cấp WB tại Việt Nam Phạm Minh Đức lấy ví dụ, khu vực đồng bằng sông Cửu Long mạnh về chế biến thủy hải sản, nên phát triển mạnh về giao thông đường thủy. Hoặc như Samsung Việt Nam sản xuất hàng điện tử giá trị cao và nhập khẩu các mặt hàng linh kiện thông qua sân bay Nội Bài. Đây là một trong những lý do chính khiến tỷ trọng xuất khẩu điện thoại thông minh tăng đáng kể và tỷ lệ giá trị thương mại qua đường hàng không đã tăng nhanh từ 15,6% năm 2011 lên 39,5% năm 2016…

Đồng tình với các đề xuất giải pháp chính nêu tại báo cáo, Phó Thủ tướng Chính phủ Vương Đình Huệ chia sẻ, giao thông vận tải không chỉ đi trước mở đường phục vụ thương mại, sản xuất. Tăng trưởng bao trùm mang tính chất đa mục tiêu nên Chính phủ sẽ tiếp cận theo hướng toàn diện. Phải đề cập đến phát triển bao trùm, kết nối tạo ra việc làm, cải thiện cuộc sống cho vùng sâu, vùng xa… Như việc làm đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, sau khi làm xong đường này khu vực kinh tế phía Bắc đã tăng trưởng mạnh mẽ.

“Giao thông vận tải là hạ tầng cứng nhưng trong khi chuỗi giá trị là linh hoạt và thay đổi, chúng ta sẽ tích hợp và kết nối 2 chiến lược này thế nào? Khâu thiết kế, chính sách, cần được thực hiện đầy đủ đồng bộ, xuyên suốt” – Phó Thủ tướng nêu vấn đề.

Báo cáo sắp xếp lại mạng lưới các cửa khẩu quốc tế bằng cách lồng ghép tư duy mạng lưới trong quá trình quy hoạch và phát triển các cửa ngõ thương mại, loại bỏ quy hoạch phi tập trung hiện tại. Thay đổi định hướng quy hoạch giao thông và không gian kết nối giữa thương mại và các tuyến vận tải có vai trò quan trọng. Tạo ra các vùng kinh tế trọng điểm dọc theo hành lang mới thông qua việc cho phép phát triển có trọng tâm các nút vận chuyển giá trị cao.

Báo cáo cũng đề xuất các giải pháp nhằm cải thiện khả năng chống chịu biến đổi khí hậu, mức độ tin cậy của hệ thống giao thông và bảo đảm những khu vực tụt hậu nhất cũng có kết nối. Theo các diễn giả, để hiện thực hóa mục tiêu này, cần có cách tiếp cận mới trong lập kế hoạch và đầu tư thêm cho các tài sản hạ tầng kết nối chiến lược.

Kinh tế đô thị